Análisis del impacto del F-16 en Ucrania

Los gobiernos de Países Bajos, Noruega y Dinamarca finalmente van a donar sus aviones de combate F-16 a Ucrania. Esta medida se enmarca en los esfuerzos de Occidente para apoyar a Ucrania en su guerra contra Rusia. Los F-16 podrían ayudar a Kiev a reforzar su defensa aérea, a repeler los ataques rusos y atacar a estos últimos, apoyando los esfuerzos de la presente contraofensiva o de contraofensivas futuras.

En este sentido, Dinamarca suministrará un total de 19 cazas F-16 a Kiev, de los cuales seis de ellos se entregarán en torno a enero de 2024. Países Bajos intentará donar los máximos posibles de su flota de 44 ejemplares, lo que podría quedarse en unos 30 aparatos. Por último, Noruega donará menos de 10.

La versión que se va a entregar es la del F-16AM/BM Block 20 MLU, una versión modernizada entre 2003 y 2005. Sin embargo, estos aparatos están lejos en capacidades de los últimos F-16, pero bastante por encima de los cazas actuales de Ucrania, los Su-27 y los MiG-29, o los especializados en ataque a tierra, los Su-24. Por tanto, serán de gran ayuda en esta guerra, aunque no podemos considerarlos como un arma maravillosa o Wunderwaffen.

Los cielos de Ucrania, un lugar de difícil supervivencia

En primer lugar, debemos conocer cómo son de peligrosos los cielos de Ucrania, que hace que estén vedados para los cazas de ambos lados o, al menos, que actúen de manera muy limitada.

Rusia tiene unas defensas aéreas integradas y sofisticadas que se han ido desarrollando durante las últimas décadas, en especial tras la reforma militar de 2008, conocida como “New Look Army”. Las defensas aéreas rusas incluyen una variedad de sistemas de radar de todo tipo, misiles y armas antiaéreas que pueden detectar, rastrear y destruir aviones, misiles de crucero y misiles balísticos. Desde los sistemas de largo alcance S-400 o S-300, pasando por los de alcance medio Buk-M3, o los Pantsir o Tor-M1/2 de corto alcance.

Sin embargo, los sistemas mencionados no han sido tan efectivos a la hora de destruir drones, en especial los de menor tamaño, aunque sí contra los famosos Bayraktar TB2, que tuvieron cierto protagonismo en los primeros estadios de la guerra aprovechando las brechas en las defensas aéreas rusas, pero que se volvieron inútiles en cuanto Rusia pudo desplegar adecuadamente sus modernas defensas.

Frente a la amenaza de los drones FPV (first person view) la guerra electrónica ha sido mucho más efectiva. Se calculaba que Ucrania perdía 10.000 drones al mes. Ha sido la pura fuerza del número de estos sistemas comerciales baratos lo que ha posibilitado su uso y protagonismo.

Ucrania, por otro lado, tenía un sistema de defensa aérea más anticuado y menos denso antes de la guerra. Su defensa aérea estaba compuesta principalmente de sistemas de la era soviética, que eran menos sofisticados que los sistemas de defensa aérea rusos, o algunos radares o misiles actualizados, por ejemplo, el 35D6M o el Malakhit.

Con todo, Ucrania ha recibido asistencia militar de Estados Unidos y otros países de la OTAN, lo que ha incluido el envío de sistemas de defensa aérea más avanzados: IRIS-T SLM, Crotale, Patriot, HAWK, Gepard o el NASAMS. Y también modernos radares: TRML-4D, AN/MPQ-64 Sentinel, AN/TPQ-36 Firefinder, etc.

A pesar de que estos sistemas se han mostrado más eficaces que los de la contraparte rusa, Ucrania sigue teniendo una menor cantidad, por lo que debe de priorizar su uso fuera del frente, además de que carecen de experiencia en el manejo de estos complejos aparatos.

Como resultado para ambas fuerzas aéreas, la mayoría de sus misiones se han limitado a apoyo aéreo cercano a sus propias tropas, en vuelos a baja altura, en especial para los ucranianos. También, a disparar desde zona segura. Aquí es donde los rusos llevan las de ganar en cuanto a combate aéreo. Entraremos más en detalle a continuación.

Las amenazas aéreas rusas. El Su-35S y el MiG-31BM

El Su-35 es el caza más moderno de la fuerza aérea rusa (VKS) y por sus características sería equiparable al F-15 Eagle norteamericano, caza de superioridad aérea por excelencia, y no al F-16, de capacidades más pobres y más enfocado al ataque a tierra (A/S). De hecho, en la USAF las misiones aire-aire (A/A) en los F-16 son secundarias, siendo los F-15 Eagle y los F-22 los que están especializados en esta tipología de misiones.

Por otro lado tenemos al MiG-31BM, que es un avión especializado, un interceptor, un tipo de caza del pasado, ya que en la actualidad los avances en tecnología (radares que trabajan en modos A/A y A/S, mucho más alcance como con la generación AESA, misiles más compactos de largo alcance como el europeo Meteor, etc.), han hecho que la línea entre "interceptor" y "caza" se haya difuminado.

Por tanto, un caza de superioridad aérea estaría entonces diseñado primordialmente para buscar, interceptar y destruir aviones enemigos en el aire, con el objetivo de establecer y mantener el dominio aéreo sobre un teatro de operaciones dado. Hay que aclarar que las misiones de superioridad aérea son más amplias de lo que acabamos de ver, pues incluye misiones A/S, tal como la supresión o destrucción de las defensas aéreas enemigas (SEAD).

Según los estudios Air Combat Evaluation (ACEVAL), Air Intercept Missile Evaluation (AIMVAL) y el AMRAAM operational evaluation (OUE), los factores más importantes en los resultados de combate aire-aire eran los siguientes: conciencia situacional, velocidad, altura, alcance y permanencia.

Vamos a comparar al F-16 con sus rivales rusos en estos conceptos.

Conciencia situacional: podemos desgranar este concepto en otros dos bien simples, detectar y evitar ser detectado. Y dentro de estos dos conceptos, hay una serie de capacitadores que permiten conseguirlos:

• Detectar: a través de los siguientes capacitadores:

Sensores superiores (radar/IRST), Receptores de Advertencia de Radar (RWR) precisos, identificación BVR, apoyo externo (por ejemplo, AWACS), presentaciones de datos fácilmente comprensibles y entrenamiento realista.

• Evitar ser detectado: con firmas bajas de radar, IR y visuales — ECM efectivo.

Veamos cada uno de estos capacitadores en profundidad, comparando las capacidades de los aviones rusos y los F-16AM/BM Block 20 MLU que va a recibir Ucrania.

Sensores superiores: Los F-16AM/BM Block 20 MLU portan el radar AN/APG-66(V)2A. La fuente más fiable para estos temas es Forecast International. Según ésta, el alcance máximo del AN/APG-66(V)1 es de 148 km, aumentando muy levemente en el AN/APG-66(V)2, y un 25% más en el AN/APG-66(V)2A. Es decir, que el alcance máximo de detección rondaría los 200 km, pero frente a objetivos de una gran firma radar. Ante objetivos como el Su-35S, sería mucho menor.

En modo “lock down”, es decir, el radar “mirando” hacia abajo, la distancia se reduce a 82 km y a 111 km en “look up”. En una simulación en base a test reales, el alcance de detección del AN/APG-66 de un blanco volando más bajo y con un RCS de dos m² era de 40 km. Dos m² sería la firma de un Su-35S, así que es de esperar que el alcance de detección de un AN/APG-66(V)2A sea ligeramente superior.

Respecto al radar Irbis-E del Su-35S hay mucho escrito y, sabiendo su desempeño en combate, con alcances de enganche superiores a 100 km, tal y como cita el informe de RUSI, las especulaciones que lo reducían a 100 o menos kilómetros quedan refutadas. Según el fabricante ruso, tiene un alcance de detección máximo de 200 km ante un blanco tipo caza y de 170 km en look down. El modo look-down es fundamental para los cazas rusos contra los aviones ucranianos, pues en él se puede detectar y rastrear objetivos aéreos contra el "ruido de fondo" del terreno cuando el radar está mirando hacia abajo desde una altitud elevada.

Los aviones ucranianos vuelan bajo para tratar de evadir la detección al volar cerca del terreno. Con toda probabilidad, los lanzamientos de misiles a más de 100 km se realizaron en modo look-down, el cual es un modo de radar con un alcance más reducido, mostrando así que las capacidades del Irbis-E son mucho mejores de lo que sus críticos decían, aunque mucho menores que los alcances máximos que daban los rusos, que eran en unas condiciones muy concretas.

Del Zaslon-AM hay menos información, pero puede detectar cazas a una distancia máxima de 240 Km y la de detección es de 320 km según Rostec, lo cual es bastante superior a la del AN/APG-66(V)2A.

Hay que añadir que tanto el Irbis-E como el Zaslon-AM son radares tipo PESA, más modernos que el radar mecánico del F-16. El radar PESA, por ejemplo, puede escanear un volumen de espacio mucho más rápido que un radar de escaneo mecánico tradicional. Ambos radares, sobre todo el del MiG-31, son muy potentes y difíciles de interferir con contramedidas, con un alcance *burn-throught considerable, aunque a su vez son como un faro en la oscuridad emitiendo y delatando la posición del avión emisor.

Aparte del radar, el Su-35S dispone de un IRST (Infrared Search and Track) que, para simplificar, es como un radar, pero que detecta a través del calor o radiación infrarroja a los objetivos que la emiten. Por ejemplo, el motor desprende una gran cantidad de radiación infrarroja o el fuselaje al rozar con el aire a grandes velocidades.

Es un sistema de detección pasivo, que no emite nada a diferencia del radar, pero los alcances de detección son demasiado escasos para tener una gran utilidad en el combate aéreo, aunque es una herramienta más con la que cuenta el Su-35S.

El MiG-31BM también tiene un dispositivo similar, el Model 8TP, pero menos capaz aún, pues los alcances máximos son de 24.8 km para aviones que se aproximan y 40 km cuando se alejan, contra los 35 y 90 km del OLS-35 del Su-35S para un avión como el Su-30. Es decir, que estas distancias se reducirán para un F-16, que tiene una firma infrarroja más pequeña.

El IRST puede llegar a ser de utilidad para entornos en los cuales hay numerosas interferencias electromagnéticas que afecten a los radares. Sería una especie de respaldo.

Como conclusión, el F-16AM/BM Block 20 MLU tiene sensores menos capaces, o simplemente carece de ellos, tal es el caso del IRST. En combate más allá del alcance visual (BVR), el caza de origen norteamericano se encuentra en desventaja a la hora de saber dónde está el objetivo o de poder proceder a derribarlo.

Identificación BVR: El mayor problema a la hora de intentar destruir objetivos aéreos a muy larga distancia es poder identificarlos correctamente para evitar el fuego fratricida. Pero hay que tener en cuenta una peculiaridad del teatro de operaciones ucraniano. La aviación rusa apenas puede penetrar en territorio ucraniano y viceversa. Esto hace que todo lo que esté en territorio ucraniano y algo alejado del frente sea una aeronave ucraniana.

De esta manera, la identificación es mucho más sencilla para ambos bandos, por lo que este factor es menos relevante y no habría ventaja para ninguno de los dos.

Apoyo externo: Con la llegada de los F-16, entraría otra capacidad muy importante para Ucrania, la de “Cooperative Engagement Capability” (CEC), que permite que diferentes unidades o plataformas militares vean lo que otras ven. Este concepto “significa que el caza no tiene que encender su propio radar y utiliza información externa para proporcionar datos sobre el objetivo y ofrecer una guía de retransmisión para el misil.

Esto tiene la ventaja de que la otra parte no puede proporcionar una alerta temprana eficaz, y por lo tanto no puede interferir y evitar, lo que aumenta la probabilidad de éxito de los ataques con misiles y aumenta en gran medida el alcance del ataque”.

¿Desde dónde le podrían venir a los F-16 estos datos radar sobre la posición de los cazas rusos? De las baterías Patriot u otros radares de gran alcance transferidos, o del amplio despliegue de aviones aliados, entre los cuales está el E-3A Sentry, con un potentísimo radar aerotransportado. Todos ellos se podrían comunicar de manera segura a través del Link 16, un sistema mucho más avanzado al de sus homólogos rusos.

Además, el canal de comunicación ruso es más lento debido a que las operaciones aéreas rusas están subordinadas a las Fuerzas Terrestres, lo que implica que los datos de los objetivos detectados por el equivalente ruso, el A-50M/U Mainstay, suelen llegar tarde para poderse utilizar en CEC. Otro punto débil que han encontrado los ucranianos es que el radar del A-50 es fácil de interferir por sus equipos de guerra electrónica.

Sin embargo, en el caso de los aviones aliados, estos no se encuentran a la distancia más óptima para poder detectar los cazas rusos, a diferencia de los aviones de alerta temprana A-50 rusos. También Rusia dispone de soberbios radares como el 48Ya6-K1 “Podlet K1”, capaz de detectar cazas volando a ras del suelo a una distancia de hasta 150 km y mandar actualizaciones, además de otros radares basados en tierra que pueden de alguna manera mejorar la conciencia situacional de los cazas rusos.

Presentaciones de datos fácilmente comprensibles: la cabina del Su-35S en principio es más moderna que la del F-16 MLU, pero eso no implica que los datos sean más fácilmente comprensibles. Aquí tendríamos que meter asuntos como la fusión de sensores, la cantidad de procedimientos a realizar, carga de trabajo en general, etc. Datos de los cuales no disponemos y, aunque los aviones rusos han ido bastante rezagados en estos temas, el Su-35S podría estar a la par o superarlo, no así el MiG-31BM.

Entrenamiento realista:

Los pilotos rusos carecen de simuladores de vuelo modernos de alta fidelidad para entrenar en entornos virtuales realistas y antes de la guerra volaban pocas horas de vuelo, entre 80 y 100 anuales, la mitad que sus homólogos occidentales. Lo que es peor, estas horas de vuelo de entrenamiento son de mucha menor calidad que las occidentales.

Dice así un artículo del RUSI sobre los entrenamientos de los pilotos rusos:

“Son en entornos comparativamente estériles y tareas simples como vuelos de navegación, lanzamiento de armas no guiadas en campos abiertos y vuelos de simulación de objetivos en cooperación con el sistema de defensa aérea terrestre.

Rusia carece de acceso a una arquitectura de entrenamiento y ejercicios que pueda rivalizar con la disponible para las fuerzas aéreas de la OTAN, que rutinariamente entrenan juntas en campos bien instrumentados en el Mediterráneo, el Mar del Norte, Canadá y Estados Unidos. Rusia tampoco tiene equivalente a los complejos ejercicios aéreos a gran escala con simulación realista de amenazas que los miembros de la OTAN realizan anualmente, el más famoso de los cuales es el Red Flag”.

Los pilotos rusos actualmente estarán realizando horas de vuelo de combate que son más útiles en muchos aspectos que las de entrenamiento, pero para la formación de nuevos pilotos, ante la pérdida de muchos de ellos en combate y la escasez de estos, el problema se mantiene.

Es aquí donde los nuevos pilotos ucranianos pueden superar ampliamente a los rusos. Entrenados en países de la OTAN, con más horas de vuelo si se cumplen con los programas de enseñanza y mejor doctrina, los pilotos ucranianos que salgan instruidos estarán muy por encima de sus rivales rusos. Al menos de los nuevos pilotos rusos o los que tienen menor experiencia.

Pero salir con la preparación necesaria requiere tiempo. Hace algo más de una semana, el general James Hecker, jefe de las Fuerzas Aéreas de los EEUU en Europa (USAFE) y del Comando Aéreo Aliado de la OTAN y las Fuerzas Aéreas de los EEUU en África (AFAFRICA) echaba un jarro de agua fría en lo relativo al entrenamiento de los nuevos pilotos ucranianos. Dijo así:

“Son pilotos jóvenes que apenas tienen horas. Así que actualmente no están librando la guerra”. Tras el curso de idiomas en el Reino Unido, “recibirán un poco más de entrenamiento sobre hélices y luego irán a Francia y volarán en los Dornier Alpha Jets por un tiempo, todo eso llevará tiempo. Y eso probablemente no sucederá antes de fin de año. Así que lleva un tiempo lograr que eso suceda. Por eso no será al menos hasta el próximo año que veamos F-16 en Ucrania”.

Aunque esto último se aplicaría a los nuevos pilotos, también hay pilotos veteranos que necesitarán menos tiempo y que es muy posible que ya hayan entrenado suficiente en EEUU. Los ucranianos han estado utilizando misiles antirradiación HARM, misiles de crucero SCALP y bombas guiadas JDAM, armamento avanzado que es poco probable que se lanzara sin haber realizado antes horas de vuelo en aviones occidentales o simuladores para conocer en profundidad el uso de estas complejas armas.

Un buen piloto con una peor máquina puede imponerse a uno mediocre con una mejor plataforma. Es aquí donde Ucrania podría comerle terreno a la fuerza aérea rusa.

Evitar ser detectado: Firmas bajas de radar, IR (infrarroja) y visuales — *ECM (contramedidas electrónicas) efectivas.

Aquí despunta el Su-35S sobre el F-16. Los rusos han aplicado técnicas y recubrimientos furtivos que permiten disminuir en un 90% el *RCS frontal del caza de Sukhoi, lo que a su vez reduce a la mitad la distancia a la que el radar puede detectar dicho objetivo. Los F-16 que van a recibir los ucranianos son anteriores a cuando se les aplicaron medidas parecidas. Quedaría, para el F-16, una firma frontal de cinco m²; para el Su-35 entre uno y tres m².

El Su-35, al contar con IRST, puede detectar sin utilizar el radar, es decir, sin emitir ondas que le desvelen, mientras que el F-16, si intenta aprovechar su velocidad, aumentará a su vez  su temperatura, incrementando la distancia a la cual puede ser detectado. Pero como vimos, el alcance del IRST ruso no lo hace muy útil para el combate BVR en la mayoría de situaciones.

Las firmas visuales e incluso IR no son clave en el combate BVR entre ambos contendientes, pero sí las ECM. Según Justin Bronk, “las capacidades rusas de guerra electrónica tienden a ser excelentes. Sin embargo, sus equipos de ayudas defensivas a menudo van por detrás de sus competidores occidentales. El Su-35 tiene la ventaja (respecto al Typhoon) en EW (guerra electrónica) ofensiva y capacidades de interferencia”. Más adelante, sitúa por encima del F-16 Block 50/52 (un modelo más moderno que el que estamos analizando) al Su-35 en EW.

El Su-35S puede llevar dos pods de guerra electrónica L-265M10-02 Khibiny-M, que empezaron a recibirse en la VKS en 2017, además del equipo interno. Hablamos, por tanto, de uno de los sistemas EW más modernos de Rusia.

Los F-16 daneses pueden ser transferidos con los equipos de protección ECM AN/ALQ-213 que adquirió en su momento. Algo similar puede ocurrir con los F-16 holandeses, que en su lugar estaban equipados con los AN/ALQ-131 Block II, que son equipos de comienzos de los años 90.

El MiG-31, que sepamos, no tiene equipos ECM más allá del sistema defensivo de alerta de radar SPO-15LM Beryoza-LM y de dispensadores chaff para confundir los radares.

Para terminar, respecto a la conciencia situacional, sabemos por los propios pilotos ucranianos que los cazas rusos “tienen una buena imagen aérea y saben cuándo estamos volando hacia el frente”.

Alcance/permanencia: La característica del alcance aquí es menos importante, ya que las defensas aéreas de ambos bandos impiden poder realizar operaciones en la profundidad del espacio aéreo enemigo.

Caso distinto es la permanencia en vuelo, es decir, el tiempo que un avión puede permanecer en un área específica sin necesidad de regresar a la base o reabastecerse en vuelo.

Un largo tiempo de permanencia permite al caza ofrecer mayor protección continua. Esa presencia en el aire puede actuar como un elemento disuasorio contra las operaciones aéreas enemigas, en especial las acciones ofensivas. También, una mayor permanencia reduce las ventanas de vulnerabilidad. Si un caza necesita regresar a su base frecuentemente para reabastecerse, esto crea ventanas de tiempo donde no hay cobertura aérea. Un mayor tiempo de permanencia minimiza estas ventanas.

El interceptor ruso es ideal para captar objetivos rápidos a larga distancia en modo de alerta de reacción rápida, o con capacidad de reabastecimiento en vuelo, también en modo de patrulla. La capacidad de reabastecimiento en vuelo no está apenas disponible para la aviación de caza, sino para la estratégica, así que MiG-31 y Su-35S no pueden contar mucho con este otro multiplicador de fuerzas.

Esta carencia hace que, o Rusia prioriza el reabastecimiento en vuelo para la aviación de caza, o se van a crear suficientes ventanas de oportunidad para los F-16 que sí cuentan con barquillas de navegación nocturna. En definitiva, van a dar muchos disgustos a las fuerzas rusas, ya que van a quedar expuestas a los ataques a tierra.

Altitud: una alta cota operativa da a los cazas también mayores prestaciones en otros aspectos. Por ejemplo, la eficiencia del combustible de un avión aumenta con la altitud porque la atmósfera es menos densa. Esto se debe a que la resistencia del aire disminuye con la altitud, lo que permite al avión volar más rápido con el mismo consumo de combustible.

Algo similar sucede con los misiles. Un misil que se desplaza a través de aire menos denso encontrará menos resistencia aerodinámica, lo que le permite volar más rápido y alcanzar distancias más largas con la misma cantidad de propulsión. Además, a medida que un misil gana altura, acumula energía potencial, que puede convertirse en energía cinética si el misil comienza a descender. Esta conversión de energía puede proporcionar un impulso adicional, extendiendo el alcance efectivo del misil.

El MiG-31 tiene un techo máximo de 20.600 metros, el Su-35 de 18.000 y el F-16 de 15.420, bastante por debajo de los dos rusos. Entonces, tenemos a los F-16 que vuelan a menor altura, por lo que sus misiles AIM-120 AMRAAM son los que perderían energía al tener que trepar, o al menos tienen que ser lanzados con menor energía potencial y peor rendimiento por la mayor densidad del aire. Mientras, los misiles R-37 y R-77-1 de los MiG-31 y Su-35 son favorecidos por la altura.

Velocidad: los misiles heredan la velocidad de la plataforma desde la que son lanzados. Por lo tanto, si un caza está volando a una velocidad alta cuando lanza un misil, el misil ya tiene una ventaja en términos de energía cinética. Esto puede permitirle alcanzar su velocidad máxima más rápidamente y/o extender su alcance total.

El MiG-31 es mucho más veloz que el F-16, sin parangón, y el Su-35S también le lleva la delantera levemente.

Tanto en la altitud que hemos visto como en la velocidad, los datos máximos no suelen darse en combate, pero sí que sirven para ver qué ventaja lleva un avión respecto a otro.

Por ejemplo, hemos visto imágenes de HUD de los Su-35S en Ucrania lanzando misiles R-77-1 a 10.500/10.800 metros de altura y a Mach 1.1 (1.1 la velocidad del sonido). Incluso fueron lanzados tres de estos misiles a una distancia de 55-60 km del objetivo.

Armamento: No es un factor señalado en el estudio, pero debido a las peculiaridades de la guerra de Ucrania, el alcance de los misiles está siendo un factor clave.

Los F-16, al volar más bajo y ser más lentos, degradan el alcance del armamento que portan, en este caso de los misiles AIM-120 AMRAAM. Por tanto, carece de sentido tomar las cifras máximas de dichos misiles, ya que tienen cabida en aviones como el F-15 o el F-22, los cuales vuelan más alto y rápido.

El AIM-120C, que posiblemente se transfiera a Ucrania, tiene un alcance algo superior al del R-77-1 ruso, pero las propiedades más pobres del F-16 pueden hacer que se igualen. Aun así, podríamos dar una ligera ventaja a los ucranianos en este aspecto en igualdad de condiciones.

Respecto al armamento ruso, tanto el MiG-31BM como el Su-35S pueden portar los mismos misiles, los R-77-1 y el R-37M, y ambos han utilizado los dos en Ucrania. El primero tiene un alcance máximo de 100-110 km y puede hacerse con blancos que maniobren hasta los 12 Gs.

El R-37M puede llegar hasta los 200 km, siendo el alcance de su radar mayor de 40 km, pues ese era el del Zaslon-M ante aviones con un RCS como el del F-16. Su enorme velocidad, de Mach 6, hace que la zona de no escape de cazas como el F-16 sea de 40-70 km. Se suele decir que estos misiles son sólo aptos frente a bombarderos, AWACS o misiles de crucero, es decir, blancos poco o nada maniobreros, pero pueden derribar objetivos que realicen maniobras de 8 Gs.

De todas formas, ante la duda, según el testimonio de los pilotos ucranianos, la altísima velocidad del misil, unido a un alcance efectivo muy largo y a un buscador diseñado para atacar objetivos a baja altitud, lo hacen especialmente difícil de evadir.

Como dato a tener en cuenta de lo peligroso de este misil, el derribo más lejano conseguido por un R-37 durante la guerra, tal vez con un Su-35, fue de 177 km. Los AIM-120 AMRAAM que puede obtener Ucrania están lejos de esas cifras, incluso en las distancias máximas ideales.

Por último, el Su-35 puede volar con una carga de misiles A/A mucho mayor a la del F-16, y el MiG-31BM más o menos similar o superior (por ejemplo, tres R-37M y dos R-77-1). Esto es importante, pues se pueden lanzar varios misiles en un combate, y el contar con pocos de estos, puede suponer una gran desventaja en el caso de que fallen o se agoten.

Balance

Como se ha podido comprobar, el F-16AM/BM Block 20 MLU pierde en casi todos los aspectos importantes en el combate aire-aire, no siendo rival para los MiG-31BM o el Su-35S en igualdad de condiciones. Algo que es completamente lógico y que los ucranianos sólo pueden compensar con un entrenamiento y tácticas mejores y un mayor número de misiles AMRAAM que los R-37 o R-77-1, que no tienen unos stocks amplios.

Sin embargo, no es en el combate aire-aire donde los F-16 van a ser de gran ayuda a los ucranianos, sino en otros aspectos que veremos en breve. Esto no quita que los pilotos rusos van a dejar de estar cómodos en sus plataformas, ya que se enfrentarán a un caza mucho mejor que los anticuados Su-27 y MiG-29 ucranianos de la era soviética. Esta vez hay un radar más moderno y alcance suficiente para poder emplear misiles con un alcance igual o puede que superior al del R-77-1 y una electrónica y ECM mejores a lo que tenían hasta entonces.

El papel del F-16 en Ucrania

Un piloto ucraniano de MiG-29 apodado “Juice” explicó que los cazas de origen soviético (Su-27, Su-24, MiG-29) al servicio de Ucrania sólo podía utilizar alrededor del 25% del potencial de los misiles suministrados por Occidente. Los F-16 sí podrían multiplicar esa efectividad por cuatro.

Las misiones de destrucción de defensas aéreas rusas, el apoyo aéreo cercano y otras de ataque a tierra serían muchísimo más efectivas con este caza multirol. Si se dan los F-16 en el número necesario y con el personal entrenado, esta ayuda podría ser clave en esta contraofensiva o en las próximas.

Pongamos un ejemplo, la destrucción de las piezas de artillería rusas. Los F-16, con armamento guiado de precisión y barquillas de navegación/designación, podrían cambiar la balanza en esta competición de salvas entre ambas artillerías en favor de la ucraniana. Esto podría ser un golpe mortal para las defensas rusas, tan dependientes del arma reina de sus fuerzas terrestres.

Pero tampoco hay que tomar estos F-16 como la panacea a la hora de destruir los sistemas antiaéreos rusos. Son aviones no optimizados para la misión SEAD con misiles HARM. No estamos hablando de la versión F-16CJ/DJ Block 50D/52D, equipados con el pod AN/ASQ-213 HARM, básicamente un sensor especializado en detectar, localizar e identificar emisores terrestres y trasladar esos datos al HARM para que sea mucho más eficaz. Y aún con estas, las defensas aéreas rusas han mejorado mucho su eficacia, derribando la mayoría de los HARM lanzados por Ucrania.

* RCS se refiere al "Radar Cross Section" o "Sección Transversal de Radar" en español, que es una medida de cuánto un objeto refleja las ondas de radar.

* El alcance radar burn-through es la distancia a la que un radar puede detectar, rastrear o apuntar a un objetivo a pesar de los intentos del objetivo de interferir o jammear la señal del radar.

* ECM se refiere a los sistemas de un caza diseñados para confundir, degradar y/o neutralizar los sistemas electrónicos enemigos. El objetivo principal de las ECM es reducir la eficacia de los sistemas de radar y misiles enemigos, permitiendo así que el caza opere en la zona con un menor riesgo de ser detectado, rastreado o atacado.