Por Iñaki Méndez

El pasado marzo y tras la aprobación del plan urbanístico, el presidente turco anunció que en un futuro inmediato su gobierno abriría la fase de licitación para la construcción de un canal que conectase el Mar de Marmara con el Negro, cuyo costo alcanzaría los 25.000 millones de dólares y que deberá estar finalizado para el año 2023.

Este proyecto no es nuevo, ya que en un temprano 2011, durante la campaña que le proporcionó su tercera mayoría absoluta, Recep Tayyip Erdogan, presentó a la población un plan para construir una vía marítima artificial en la zona europea de Estambul a fin de descongestionar el tráfico en el Estrecho del Bósforo y evitar los cada vez mas recurrentes accidentes que bloquean la salida del Mar Negro.

El futuro canal, que esta previsto que tenga una longitud de 45 kilómetros, así como una profundidad de 25 metros y una anchura de entre 250 y 1.000 metros, atravesaría a su paso pueblos, bosques, tierras de pasto y labranza, lagos y unos embalses que proporcionan agua a una Estambul cuya parte europea se convertiría en una isla.

El proyecto ha alarmado a la sociedad turca, ya que al mas que seguro desastre ecológico, el desplazamiento poblacional y los problemas de suministro de agua a la ciudad de Estambul que la construcción del canal provocaría, hay que añadir la posible alteración de la salinidad del Mar Negro, así como una reducción del nivel de las aguas del mismo en 10 o mas centímetros.

Por si esto fuera poco, ésta y otras colosales obras que se están realizando en Estambul, están atrayendo población a una ciudad que se propuso en su último plan urbanístico un limite de 16 millones de habitantes para asegurar su sostenibilidad y en la que, sin embargo, hoy en día, residen en torno a 20 millones de personas.

Recep Tayyip Erdogan, presidente de Turquía.

Además, la loable intención de descongestionar el Bósforo, con el tiempo, se ha visto empañada por las acusaciones hacia el gobierno turco de intentar favorecer a especuladores inmobiliarios con este proyecto una vez que el presupuesto de la obra se ha incrementado, de momento, en un 250% desde los 10.000 millones de dólares iniciales acordados por las autoridades en 2018.

Ante los cada vez mayores recelos de los habitantes de Estambul por un desembolso económico tan alto para un país que últimamente sufre una inflación superior al 10% anual, el gobierno aseguró en 2018 que el dinero sería aportado por inversores de países árabes y la obra sería amortizada en el plazo de 5 años, gracias al cobro de una tarifa a los 160 buques que se calcula que atravesarían el canal al día.

Sin embargo y según diferentes encuestas, a día de hoy son más los habitantes de Estambul que se oponen al proyecto que los que están a favor de la construcción del canal, transformándose la obra en el instrumento perfecto para que el recién elegido alcalde de la ciudad, Ekrem Imamoglu, se dé a conocer en Turquía con el fin de erigirse como líder de la oposición a Erdogan de cara a las futuras elecciones.

Igualmente, el plan del gobierno turco se basa en el supuesto aun no aclarado de que el Canal de Estambul no estaría sometido al articulado del Convenio de Montreux de 1936 que estipula el acceso gratuito de barcos mercantes al Mar negro en tiempo de paz, pudiendo limitar Turquía únicamente la navegación cuando se dan malas condiciones atmosféricas o cuando lo estén atravesando barcos de un tamaño lo suficientemente grande como para poner el peligro a otras embarcaciones.

Asimismo, dicho Convenio no puede ser anulado de manera unilateral por Turquía, y en el dudoso caso de que Erdogan consiguiese que se impusieran sus planteamientos, nada hace pensar que los barcos mercantes optasen (en cantidad suficiente para sufragar tan magna obra) por pagar el acceso al Mar Negro pudiendo cruzarlo de forma gratuita por el Bósforo.

Así que la explicación a la cerrazón del presidente turco para continuar con un proyecto de un coste económico desorbitado, mayoritariamente rechazado por la población de Estambul, y que puede causar daños ecológicos y problemas de sostenibilidad a la zona, solo puede achacarse a que el proyecto sirva como baza de negociación o presión a otros países, y en especial a Rusia.

Y es que el articulado del Convenio de Montreux recoge limitaciones al acceso de buques militares de países no ribereños del Mar Negro, así como de la duración de la estancia, lo que permite la supremacía naval rusa en esas aguas.

Por tanto, si el Canal de Estambul se construye y al mismo tiempo no se le aplica el Convenio de Montreux, esto permitiría con el beneplácito turco que la OTAN o una coalición anti-rusa de países introdujeran buques de guerra en el Mar Negro poniendo en peligro la seguridad nacional rusa y/o su influencia sobre sus países vecinos.

Ante este escenario, los objetivos prioritarios de Moscú son la no construcción del nuevo canal y en el caso de que la obra saliese adelante, que se encontrara bajo los parámetros del Convenio de Montreux en cuanto a la limitación de acceso al Mar Negro de buques de guerra.

Sin embargo, la apuesta en exclusiva que el Kremlin realizó hace unos años por Erdogan hacen, por ahora, casi imposible una influencia directa sobre el sistema político turco para frenar esa construcción. No obstante Rusia se ha puesto manos a la obra mostrando una actitud positiva (y un apoyo discreto) hacia políticos, grupos ecologistas y en general todo colectivo humano que se opone a la construcción del Canal de Estambul.

Mientras consigue establecer lazos con la oposición turca, Rusia probablemente tenga que recurrir a sus buenas relaciones con países como Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí para que estos disuadan a los inversores de sus países de financiar la obra que dará un nuevo status regional a una Turquía a la que se enfrentan tanto en Oriente Medio como el Norte de África.

Solo el tiempo dirá si el Canal de Estambul encumbrará a Erdogan como líder de una potencia regional, pese a los catastróficos daños que podría sufrir una milenaria ciudad como Estambul, o si el fracaso de la misma le arrastrará a él y su partido fuera del gobierno de la nación por primera vez en dos décadas.

El Canal de Estambul y sus implicaciones internas e internacionales

Iñaki Méndez