COSCO: El gigante chino que busca monopolizar los puertos europeos

La arquitectura logística es uno de los pilares donde el Partido Comunista Chino está poniendo más esfuerzos dentro de su modelo de expansión global. El control de puertos y la modernización de su fuerza naval se circunscriben dentro de la pretensión de Xi Jinping de colocar a su armada en una situación de competitividad con Estados Unidos fuera de sus fronteras, así como de controlar todas las fases de la “supply chain” global.

En este sentido, uno de los actores principales es el gigante chino COSCO Shipping Corporation Ltd. Según un análisis del medio nipón Nikkei Asia, a partir de marzo de este año, COSCO Shipping poseía y operaba más de 400 buques portacontenedores dentro y fuera de 558 puertos en todo el mundo.

Claire Chu, analista de la firma de defensa Janes, en una entrevista para Nikkei, mencionó que COSCO no solo brinda apoyo a las operaciones de escolta y evacuación de no combatientes de la Marina del Ejército Popular de Liberación (EPL), sino que su red global también permite que el EPL resuelva problemas de logística y suministro fuera de la periferia marítima inmediata de China.

De esta manera hemos visto a COSCO integrarse de forma activa en multitud de ejercicios del EPL de cara a resolver posibles cuellos de botella. Sin ir más lejos, en agosto del año pasado China empleó transbordadores civiles de una subsidiaria de COSCO para participar en una serie de ejercicios de transporte anfibio que simulaban una invasión de Taiwán.

Según el informe de Nikkei, el transbordador había sido modificado con una rampa hidráulica que permitía cargar y descargar tanques anfibios en aguas costeras. Esto se une a las preocupaciones de Taipei sobre la influencia de COSCO en los puertos del país insular. Según una investigación de Le Point, COSCO tiene una participación del 30% en Kao Ming Container Terminal Corp., que tiene una concesión de 50 años para operar la Terminal No. 6 en el puerto de Kaohsiung (Taiwán).

Le Point también señala que OOCL, que alquiló los atracaderos 65 y 66 en Kaohsiung, es una subsidiaria de COSCO. La Terminal de Kaohsiung está cerca de una importante base naval e instalaciones petroquímicas críticas. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Taiwán señaló que el interés de los accionistas chinos en la infraestructura estatal no debía exceder en ningún caso el 50% y sus participaciones debían ser menores que las de otros inversores extranjeros.

El núcleo central de las actividades de COSCO en Europa es sin lugar a dudas El Pireo, el puerto más grande de Grecia, donde COSCO tiene una participación de control de todo el puerto. En 2016, COSCO compró una participación mayoritaria del 51% después de que China y Grecia acercaran posturas en 2009 cuando COSCO ganó una concesión de 35 años para mejorar y operar los muelles de carga de contenedores en el Pireo.

El acuerdo de 600 millones de euros se produjo durante una visita oficial del presidente chino Xi Jinping a Atenas, como parte de 16 acuerdos comerciales firmados entre ambos países. Posteriormente, en 2021 COSCO Shipping y el estado griego llegaron a un acuerdo para extender en un 16% el capital social de COSCO en la Autoridad Portuaria del Pireo, elevando su participación a un 67%

Otro de los focos activos donde COSCO ha invertido estratégicamente es Alemania. En octubre de 2022, el gabinete alemán permitió a COSCO adquirir una participación del 24,9% en una terminal de contenedores en Hamburgo, el puerto más grande de Alemania, lo que permitiría a COSCO posicionarse en uno de los nodos clave del comercio entre Europa y China. ¿Es realmente COSCO diferente a otras empresas de su sector? ¿Realmente supone una amenaza?

Francesca Ghiretti y Jacob Gunter en un artículo para War On The Rocks señalan que COSCO presenta riesgos de seguridad nacional y económica no sólo a través de una sola inversión en cualquier puerto europeo, sino por la combinación de tres factores clave:

• 1/ COSCO no es una empresa naviera más. A diferencia de otros actores clave como Maersk o Hapag-Lloyd, COSCO es una herramienta estratégica para el gobierno de Pekín de cara a consolidar sus intereses en el extranjero. COSCO es una empresa estatal de propiedad central que pertenece y es administrada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, que a su vez depende directamente del Consejo de Estado de China. De esta manera, COSCO podría potenciar su actuación con poderes monopólicos.
• 2/ COSCO puede obtener una mayor participación de mercado y aumentar la dependencia europea del transporte marítimo chino debido al acceso desigual al mercado. COSCO puede acceder a las tres categorías básicas del envío, como son el envío internacional, transbordo y envío nacional; ésta última a través de subsidiarias como COSCO Europe o Diamond Line. COSCO podría aumentar el valor de sus inversiones portuarias lo que generaría distorsiones en el mercado.
• 3/ COSCO ha ampliado constantemente su presencia en el mercado común de la UE, con participaciones en diferentes puertos europeos de Grecia, Malta, España, Italia, Francia, Bélgica, Países Bajos y, finalmente, Alemania.

Francesca Ghiretti y Jacob Gunter recomiendan en primer lugar que la selección de inversiones en infraestructura crítica debe europeizarse y fortalecerse en el caso de la infraestructura crítica, ya que la decisión final de aprobar o bloquear una inversión es actualmente competencia de los estados miembros.

El mecanismo de cribado de Inversión Extranjera Directa de la UE solo permite asesorar a los estados miembros sobre como proceder con respecto a las transacciones que ocurren dentro de sus fronteras, pero deja poco espacio para cuestiones que no se ajustan a riesgos de seguridad inminentes y más circunscritos a actividades que podrían enmarcarse dentro de la “zona gris”.

Otros analistas sostienen que los esfuerzos de COSCO para reunir estos activos en Europa hacen que los gobiernos estén menos dispuestos a posicionarse en contra de China o, en su defecto, adoptar una posición más asimétrica cuando sea necesario, lo que puede suponer una dilución de la política exterior de la UE.

A modo de ejemplo, Xiaoxue Martin, investigador de China en el Instituto Clingendael, citó la oposición de Grecia a las acciones de la Unión Europea en China después de que COSCO adquiriera la participación en el Puerto de Pireo en el año 2009. Además, el South China Morning Post señala que Atenas se opuso a una declaración que criticaba la respuesta de China a un fallo de arbitraje sobre el Mar Meridional en 2016.

Asimismo, Atenas vetó una crítica de la UE al historial de derechos humanos de China en las Naciones Unidas en 2017 y se opuso al mecanismo de selección de inversiones internas de la UE ese mismo año. Xiaoxue Martin sostiene que si existe una dependencia de un actor que está tan íntimamente vinculado al estado chino, solo la amenaza de ello ya influirá en la formulación de políticas del país anfitrión.