El transporte aéreo como reflejo de la diplomacia pública

Los Estados modernos utilizan diferentes medios para proyectar sus diferentes tipos de poder y para plasmar su influencia a esfera local y regional. De este modo, además de las herramientas de poder duro como los ejércitos y las fuerzas armadas en sus diferentes cuerpos y armas, hallamos otros reflejos de la influencia estatal.

La denominada diplomacia pública pretende la proyección de los valores y tomas de posición más allá de las fronteras nacionales. En ésta participan un creciente número de actores en la escena internacional como empresas, grupos sociales y particulares. Así, a través de la diplomacia pública se proyecta la realidad del país en cuestión. Este soft power ha encontrado a la largo del último siglo diferentes manifestaciones que pueden ser expresiones artísticas, culturales, gastronómicas o deportivas.

De este modo, muchos países son conocidos por marcas o empresas típicas que se asocian inexorablemente al destino del país de origen. Una lista de las mismas sería inabarcable pero a lo largo de los tiempos se puede asociar la Shell a los Países Bajos, la Nestle a Suiza, Ikea a Suecia, Gazprom a Rusia o Huawei a China. Además, en el ámbito de los medios de comunicación, encontramos la BBC como reflejo del poder británico, Frnce24 como análogo francés, la CNN norteamericana o más recientemente RT o CGTN.

Estas marcas comerciales o empresas representativas de un país en uno o varios sectores específicos hallan un mercado en el que tradicionalmente se han ligado a la potencia y fuerza de expansión del estado, y este no es otro que el sector del transporte y, más concretamente durante el siglo XX por su expansión sin paragón, el transporte aéreo. Los decadentes imperios europeos vieron con ansia el uso de los primeros aviones comerciales como una herramienta imprescindible para conectar las respectivas metrópolis con sus colonias o áreas de influencia.

El Imperio Británico fundó en los años 30 la Imperial Airways y después la British Overseas Airways y la British European Airways, que impulsaron el poder real británico sobre diferentes zonas dispares, desde las colonias del mediterráneo hasta el sur de África y el Lejano Oriente. Es decir, desde Gibraltar o Malta hasta Hong Kong, pasando por las Antillas caribeñas o la India o Chipre. Por su parte, Air France sirvió con idéntica vocación a las colonias del imperio francés, especialmente en África y el sudeste asiático.

Pero no fueron estos los únicos ejemplos pues los Países Bajos vieron en KLM una herramienta similar, tal como lo hizo Alemania con su Deutsch Luft Hansa, con la que pretendió impulsar su crecimiento imperial. Hubo otros ejemplos como Alitalia o la propia Iberia, que servía a las posesiones españolas en África, desde la Guinea española hasta el Sáhara o Canarias.

Posteriormente, después de las dos guerras mundiales, los anémicos imperios del Viejo Continente fueron perdiendo el control efectivo de estos territorios pero no así el poder económico y, en lo que a este artículo respecta, las líneas de comunicación aéreas entre sus mercados nacionales y las antiguas colonias, ahora estados independientes. Así, con el crecimiento del sector aéreo surgen los grandes hubs o centros de conexión internacional, como Schiphol en Ámsterdam, Gatwick o Heathrow en Londres, Orly o Charles de Gaulle en París o Zurich.

Pero la pérdida de influencia de las naciones europeas hace que el protagonismo se traslade a las dos grandes potencias de la época, creándose, para empezar, infinidad de hubs en Estados Unidos. En este país surgieron grandes aerolíneas pero cabe destacar por su influencia global marcas como Pan Am, Trans World Airlines, American Airlines etc. De todas ellas, a día de hoy quedan las tres grandes, como son la propia American, Delta Airlines y United.

Por su parte, el modelo de economía socialista de la URSS fue diferente en el sentido de que Aeroflot, como compañía estatal, se expandió globalmente por todo el bloque del Este, conservando su vasta red de rutas hasta la caída del Telón de Acero. Aunque la compañía de la hoz y el martillo sigue volando y liderando el mercado ruso, ha perdido buena parte de su red internacional.

Con la llegada del nuevo siglo y con el advenimiento de un mundo multipolar y globalizado, se han producido dos fenómenos en el sector aéreo.

En primer lugar, la liberalización de grandes áreas económicas ha supuesto la desaparición de muchos actores nacionales en favor de la creación de grandes holdings a nivel continental. Ello ha ido unido a la desaparición de monopolios y la creación de nuevas empresas, muchas compañías chárter que a la larga se han transformado en el revolucionario modelo low cost.

A título de ejemplo, en Europa hallamos el grupo IAG que cuenta con las marcas de las antiguas campeonas nacionales de España (Iberia) e Irlanda (Aer Lingus) o el Grupo Lufthansa, que aglutina a la compañía suiza (Swiss), la austríaca (Austrian Airlines) o la belga (Brussels Airlines, que vino a sustituir a la histórica Sabena).

En América Latina, por su parte, destacan la colombiana Avianca y la brasileño-chilena LATAM, que llevan la delantera continental por delante de Aeroméxico, Copa en Centroamérica o Aerolíneas Argentinas.

Por otra parte, algunos Estados que se independizaron durante el siglo pasado en el presente siglo se han convertido en grandes potencias económicas debido, principalmente, a la explotación de sus recursos naturales. Ello les ha permitido invertir en el desarrollo y diversificación de sus economías y con carácter general han optado por construir grandes aeropuertos intercontinentales, que sirven de redes globales gracias a uno o diversos operadores nacionales que con frecuencia son impulsados por los gobiernos o sus respectivos fondos soberanos.

A nivel temporal, los primeros ejemplos los encontramos en países asiáticos como Singapur o Tailandia. El primero de ellos es un estado de reducidas dimensiones que impulsó el gran aeropuerto de Changi, hub para Singapore Airline, como elemento para impulsar el crecimiento de su centro financiero y de negocios. El caso de Tailandia es un tanto diferente, pues su objeto era directamente favorecer la expansión turística del país, tal como han hecho históricamente otros destinos como Air Seychelles o Air Tahiti Nui.

El caso de Singapur ha sido replicado más recientemente por los pequeños Estados del Golfo Pérsico, que ávidos del monocultivo extractivo, han pretendido impulsar sus grandes compañías aéreas. El caso más destacado de entre estos es el de Emiratos Árabes Unidos, en el que hayamos a Emirates con su gigantesca flota de superjumbos Airbus A380 que se ve complementada por la filial low cost flyDubai. El hub de Dubái fue, en 2019, el cuarto en volumen de pasajeros del mundo. En la capital de los EAU también se halla Etihad, que si bien no presenta una red tan ambiciosa, intentó desembarcar en Europa con varias inversiones que no fueron una buena opción.

El tercer gran hub de la zona lo hallamos en Doha, capital de Qatar, que cuenta con Qatar Airways que compite directamente con las anteriores. Estas compañías aéreas cuentan con el respaldo de sus respectivos fondos soberanos y por ello han puesto en aprietos a las grandes compañías aéreas “tradicionales”, especialmente las europeas y las americanas, que no disponen de tanto músculo financiero ni son apoyadas por sus gobiernos, debiendo cumplir con frecuencia unas regulaciones sociales y ambientales más estrictas.

Ello sucede por los diferentes acuerdos de cielos abiertos que se han ido extendiendo a nivel global y que hace que, entre otras cosas, estas empresas patrocinen a los grandes equipos del futbol europeo. La entrada de estos actores en los codiciados mercados europeo y americano, con frecuencia es criticada por diversidad de actores aunque, de hecho, la europea Airbus y la estadounidense Boeing a la postre se ven beneficiadas por las multimillonarias adquisiciones que vienen de estos países.

Pero aquí no acaba la cosa y es que más recientemente encontramos diferentes países que tratan de replicar este modelo. Estas naciones son Turquía, Arabia Saudita o Uzbekistan.

No en vano, Arabia Saudita ha visto como varios años de precios bajos de petróleo ponían en jaque su estado improductivo y desértico y para ello han puesto la vista en grandes inversiones y proyectos turísticos. De esta manera, se incluye también la expansión aeroportuaria y de su compañía aérea de bandera, denominada Saudia Airlines.

A su vez, el gran competidor de Arabia Saudita en la región, excluyendo Irán que por las sanciones que padece no puede optar a esta liga, también plantea un gran crecimiento aeroportuario. Así, el nuevo aeropuerto Atatürk de Estambul compite en dimensiones y capacidad con los de Dubái o Doha, y la red de Turkish Airlines se ha convertido en una de las mayores del mundo, junto con Pegasus Airlines, que cubre el sector del bajo coste.

Precisamente, Turkish Airlines es según la IATA la compañía aérea que voló a más países del mundo durante 2019, llegando antes de la pandemia a servir rutas en 121 países con una flota de 332 aeronaves.

En esa misma dirección aunque con unas dimensiones más modestas se encuentra Uzbekistan Airways, que pretende replicar este modelo de hub en la zona de la antigua CEI, en Asia Central. De igual modo, es un estado totalitario con grandes reservas de materias primas que pretende pasar al sector primario.

La pregunta que cabe hacerse es, ¿por qué tanto interés en poseer un gran hub y una aerolínea nacional de tales dimensiones?

En primer lugar, la respuesta más obvia: Es un negocio que, salvo grandes crisis globales, es muy rentable.

Pero más allá de esa pretendida rentabilidad, la creación de una marca global asociada a su territorio, revierte indirectamente en el conocimiento y el prestigio del país. Así, cuando el Barça lleva publicidad de Qatar o el Real Madrid de Emirates no se pretende simplemente que los potenciales pasajeros compren billetes de esas empresas sino que se va más allá, interesa posicionar la marca del Estado y de la ciudad a la que se asocia.

Ligado con este argumento, aunque inicialmente se podría pensar que los pasajeros que vuelen a Sri Lanka, Vietnam o Australia a través de Dubái sólo estarán unas horas en ese país, en la práctica cada vez es más frecuente que este tiempo aumente, así pues existe una tendencia en el sector aéreo que pasa por aprovechar la escala en el punto intermedio para salir unas horas o unos días del aeropuerto para conocer la ciudad. Si inicialmente no consiguen que la mayor parte de sus viajeros tengan como destino final Dubái, si que intentan que gasten sus divisas allí, ya sea en las extensas áreas comerciales del aeropuerto o de la ciudad a la que sirven.

En síntesis, una de las formas de que disponen los países pequeños para aparecer en el mapa del mundo y de paso atraer prestigio y divisas, es la inversión en el sector aéreo. Dicho de otro modo, es la forma de que disponen estas naciones de dejar de ser un punto secundario a ser un nodo central en el marco de las comunicaciones globales.

Veremos si la crisis climática puede ver alteradas estas tendencias con la reducción de los viajes aéreos o con la sustitución de grandes y sedientas aeronaves por bimotores más eficientes o de un solo pasillo, para cubrir rutas punto a punto en vez de grandes hubs intercontinentales.

BIBLIOGRAFIA

BRITANNICA. PUBLIC DIPLOMACY  https://www.britannica.com/topic/public-diplomacy

FORBES. How The World's Biggest Public Companies Endured The Pandemic https://www.forbes.com/lists/global2000/#7b89c1195ac0

IATA WATS World Air Transport Statistics 2021 https://www.iata.org/contentassets/a686ff624550453e8bf0c9b3f7f0ab26/wats-2021-mediakit.pdf

Ministerio de Exteriores de España: Diplomacia pública http://www.exteriores.gob.es/portal/es/politicaexteriorcooperacion/diplomaciasigloxxi/paginas/diplomaciapublica.aspx