Enrique González, gerente de BMW Granada: claves sobre el futuro de la automoción

Llevamos mucho tiempo recibiendo un constante bombardeo de noticias sobre los giros históricos que está dando la industria automovilística en Europa, los cuales afectan de manera directa tanto a la política exterior como a la vida cotidiana de sus ciudadanos. Entre esta maraña legislativa y la confusión generalizada, The Political Room ha tenido la oportunidad de hablar con Enrique González, Gerente de Ilbira Motor, concesionario oficial de BMW en toda la provincia de Granada. Con él, hemos podido arrojar luz sobre cómo afectan, a pie de calle, las medidas que el gobierno y la industria están implementando.

Enrique se enfrentó al mercado de marcas generalistas durante 25 años trabajando en Peugeot, un entorno que siempre ha sido sumamente competitivo, pero desde hace 14 años lidera la marca premium BMW en toda la provincia de Granada. Con una carrera profesional que roza las cuatro décadas dedicadas al sector del motor, no resulta difícil comprender que, comenzando como electricista, desempeñara las funciones más diversas en todo tipo de departamentos, lo que le ha permitido tomar el pulso a una industria extremadamente exigente en términos de ventas. 

Su posición le otorga una visión privilegiada para analizar los efectos de las nuevas regulaciones en el consumidor final, evaluar el grado de conocimiento real que tienen los clientes sobre los cambios que se están implementando y prever el futuro estratégico de una marca premium tan consolidada a nivel mundial como lo es BMW. En esta entrevista para The Political Room, la cercanía de Enrique nos ha permitido explorar no solo su perspectiva profesional, sino también algunas opiniones personales, que aportan profundidad a los temas tratados.

Al preguntar sobre cómo ve la situación general del mercado actual, Enrique señala varios puntos clave. Su primera observación es sobre la difusión errónea e imprecisa que han realizado los medios de comunicación, lo cual ha contribuido a generar confusión y desinformación. Explica que los clientes están desorientados respecto a cuestiones fundamentales, como si la electrificación es la única vía posible, si los vehículos diésel desaparecerán, las tecnologías basadas en pilas de combustible y el futuro de los motores de hidrógeno. Enrique comenta que, aunque los clientes buscan habitualmente información en sus círculos cercanos, suelen llegar al concesionario con muchas dudas. La cantidad de información publicada sobre estos temas es tan abrumadora que incluso los profesionales del sector pueden enfrentarse a dificultades para distinguir entre datos tergiversados y explicaciones precisas. Por ello, entiende perfectamente que los ciudadanos ajenos al sector estén confundidos al tomar decisiones sobre la compra de un vehículo, especialmente porque implica un desembolso importante en un horizonte temporal incierto.

En su opinión, parece que las sanciones, junto con el temor asociado a la erradicación total del diésel o las restricciones para circular en ciudades, están promoviendo un cambio de producto más por imposición que por razones ambientales. Sobre los vehículos eléctricos, destaca que, a pesar de la entrada del gigante asiático, que "sin duda también traerá cosas positivas", siguen siendo productos caros. Afirma: "No todo el mundo tiene la posibilidad de cargar un coche eléctrico o de instalar un punto de carga en su vivienda. El nivel adquisitivo es un factor crucial". La parte económica va estrechamente ligada a la medioambiental. ¿Quién puede pagar una cuota de 400 o 450 euros con un trabajo a tiempo parcial o con un sueldo mínimo por la financiación de un coche eléctrico? La partida económica es fundamental para que la implantación de este tipo de coches funcione. 

Enrique entiende que las subvenciones podrían haberse gestionado de manera mucho más eficiente. Actualmente, los plazos para recibir el importe subvencionado oscilan entre uno y dos años, dependiendo del caso. Si realmente se quisiera incentivar al sector, el descuento debería aplicarse directamente al momento de la compra, mediante una medida sencilla como la exención del IVA por el importe correspondiente. Enrique plantea: “¿Por qué un cliente debe pagar una serie de impuestos que se le devolverán dentro de un año y medio? Si queremos que la electrificación funcione, debemos facilitarle el acceso directo al producto”. 

Bajo el criterio de este gerente de BMW, las subvenciones están funcionando, pero tienen requisitos de difícil cumplimiento para el conductor promedio, como que el vehículo no haya sido transferido previamente o que no supere un cierto kilometraje. Estas restricciones limitan el acceso a las ayudas. Además, cada comunidad autónoma las gestiona de forma particular, creando una disparidad de criterios que complica aún más el acceso a la electrificación. Enrique considera que la medida más eficaz sería implementar una reducción fiscal en el momento de la compra, como un IVA reducido del 8% o el 4%, o incluso la exención total. “De esta manera se reactivaría el mercado”, comenta. Por último, añade que la electrificación ha tenido mejor aceptación en ciudades grandes como Madrid y Barcelona, debido a las limitaciones de acceso y las restricciones económicas.

Para Enrique, la adaptación a la electrificación también representa una oportunidad para los empresarios que sepan aprovecharla. Un hotel o restaurante con puntos de carga atraerá a una clientela que valore estas instalaciones. “Quien sepa anticiparse durante este periodo de transición podrá competir con ventaja respecto a quien no lo haga”, afirma. Aunque se han propuesto incentivos como parkings gratuitos o carriles exclusivos para vehículos de cero emisiones, Enrique insiste en que la medida más efectiva es la bonificación directa en el momento de la compra. Además, cuestiona por qué los vehículos de hasta 40.000 euros son subvencionables, mientras que aquellos con precios superiores quedan excluidos. “La ayuda debería enfocarse en fomentar la transición a vehículos eléctricos, independientemente de su gama”, señala. 

En cuanto a la viabilidad de la prohibición de vehículos de combustión para 2035, Enrique identifica dos factores clave: la inversión necesaria y la introducción de vehículos low-cost provenientes del mercado asiático. La media de precios de una marca europea generalista ronda los 40.000 euros, lo cual es un precio elevado incluso para modelos no premium. Resalta que el coche eléctrico es aproximadamente un 20% o 25% más caro que un vehículo de combustión. Enrique menciona el caso de las etiquetas medioambientales, que califica como soluciones "a la carta". Por ejemplo, una motorización híbrida puede obtener la homologación como vehículo eléctrico con etiqueta ECO, aunque funcione con motores de alta cilindrada y potencia (por ejemplo un gasolina con 4.000 cc y 550 caballos), lo que permite circular por zonas restringidas para vehículos de combustión. “¿Cómo sabemos cuándo contamina o dónde lo hace? Las etiquetas son parciales y no regulan todo el motor, solo las franjas en las que se prueba. Es el propio cliente quién decidirá cómo conducir un híbrido enchufable.”, explica.

En Granada, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) está programada para 2025 y se ha puesto en marcha en octubre de este año, aunque en 2024 no habrá sanciones. El ayuntamiento pretende complementar la medida con parking disuasorios, plataformas reservadas o más peatonalización. En un principio, la prohibición solo será para los coches contaminantes de fuera de Granada, pero en 2028 se aplicará a todos los residentes de la ciudad una vez se haya estudiado la medida. Cabe destacar que, aunque las etiquetas están reguladas a nivel nacional, quedará a la discreción de cada ayuntamiento indicar el número de calles dónde se aplicarán las mismas. 

Cuando preguntamos a Enrique si estas etiquetas perjudican particularmente a las marcas europeas nos hace hincapié en que, si bien no les afectan de manera estricta, cada fabricante dependerá para sobrevivir de la ingeniería que aporte y de su capacidad para adaptarse a los parámetros no contaminantes que determinan las regulaciones en cada momento. Hace una década este tipo de adaptaciones no habrían sido posibles, pero hoy en día la electrónica permite realizar unos mapas de motor específicos, que posibilitan parametrizar el consumo o la aceleración. El mercado europeo, hoy por hoy, es el más estricto en medidas anti contaminación, pero esto no quiere decir que los vehículos que no se puedan comercializar en Europa, no sean destinados a otros mercados como los de África e Hispanoamérica. Los fabricantes producen en función del país de destino, pero pueden exportar vehículos nuevos circunscritos a otro tipo de regulaciones sin ese nivel de inversión técnica o de emisiones. 

¿Se están teniendo en cuenta los niveles de contaminación en toda la cadena de producción? ¿Estaríamos dejando entrar a vehículos ecológicos chinos, pero pasando por alto las emisiones en su fabricación? Al reflexionar sobre la contaminación generada durante todo el proceso de producción de vehículos eléctricos, Enrique es muy claro: “Construir vehículos con huella de carbono cero es muy complicado”. Subraya que “todo el mundo no puede tener un coche eléctrico, al igual que todo el mundo no puede tener un coche diésel, de gas licuado o de hidrógeno”. El mercado deberá estar abierto a una combinación de opciones: gasolina, diésel, gas licuado, hidrógeno, híbridos y eléctricos. 

No obstante, cuando hablamos de electrificación no debemos pensar solo en el modo de vida del ciudadano urbanita, pues los camiones y el transporte internacional de mercancías por carretera juegan un papel fundamental en este sector, cargados de productos perecederos y supeditados a tiempos estrictos de amortización de las flotas. Cabe destacar que los camiones eléctricos no están preparados para rutas de 3.000 o 4.000 kilómetros. A su vez, la conducción autónoma que nos han vendido como algo fácil de implementar tiene un coste. Y es que, aunque en BMW todos sus vehículos nuevos ya tendrían capacidad para poder circular con conducción autónoma, en Europa aún tardaremos unos años en tenerla.

La electrificación no es sólo nuestra rutina laboral o de ocio es también donde vivimos y los recursos económicos de los que disponemos. ¿Tenemos capacidad para tener placas solares en nuestras viviendas con suficiente capacidad de carga? O, si vivimos en un barrio, ¿se han instalado puntos de acceso a la red? En las urbanizaciones o zonas residenciales los tiempos de carga se acomodarán a los usos más comunes, las cargas nocturnas, ¿tendrán los puntos y la red capacidad suficiente para realizar dichas cargas a velocidades óptimas? No dejaría de ser irónico ver bloques de vecinos con dificultades de carga, pero además con calderas de gasoil. 

Asimismo, la autonomía de un eléctrico en Los Llanos de la Mancha es diferente a los retos que supone un eléctrico por la Alpujarra granadina. El desarrollo de la infraestructura y la adaptación de las vías para hacer llegar las acometidas, remodelando un pequeño pueblo o aldea del altiplano granadino, podría suponer más destrozo medioambiental que el beneficio de la electrificación. Enrique calcula que en siete u ocho años podríamos llegar a tener una cuota de mercado de un 15 a un 20% de parque activo real. No se puede arreglar el mundo a nivel medioambiental solo con la electrificación del automóvil, hay que atajar sectores como el transporte marítimo, las calefacciones industriales o las fábricas. El peso del coche solo es una pequeña parte y, sin embargo, el debate no se ha abierto a otros sectores.

La demanda de vehículos eléctricos ha bajado mucho, por primera vez en su historia, Volkswagen se ha planteado cerrar fábricas en Alemania. Este grupo alemán busca reducir costes frente a la fuerte competencia china. Enrique González entiende estas bajadas como un reajuste de las perspectivas de los fabricantes. Como contrapeso a la visión única de la electrificación total, la realidad ha puesto sobre la mesa una enorme diversidad de complejidades. Desde las pretensiones iniciales, a los resultados del uso de la tecnología y la adaptación del cliente al producto, se ha producido ese ajuste en las ventas. No todo usuario de automóvil es un potencial comprador de vehículos eléctricos. 

Como experto en ventas, Enrique asegura que los clientes de BMW con coches eléctricos están muy satisfechos, porque precisamente aplican filtros muy estudiados a la hora de poder presentar su gama de eléctricos a un cliente. La felicidad llega al bolsillo, el coste de la carga de un coche eléctrico equivale a un 10% en comparación con un depósito de combustible en igualdad de kilómetros. Si el consumidor reúne las condiciones, se adaptará rápidamente a su nuevo vehículo eléctrico, pero esas condiciones también implican cambiar de mentalidad. Por Ilbira Motor pasan muchos tipos de conductores, hay gente que lleva muchos años al volante conduciendo de una manera y no quiere gestionar un viaje a Sevilla o a Madrid calculando las paradas en función de los tiempos de carga de un eléctrico. 

La electrificación implica organización, dónde voy a ir, qué voy hacer, dónde puedo cargar coche... Los conductores con recorridos aleatorios, o con imprevistos en la jornada laboral, son clientes a los que la electrificación se les pone cuesta arriba. Pero del mismo modo que Enrique reconoce los miedos de conductores sin previsión, llama mi atención sobre el control que tenemos todos con el móvil, sabemos cuánto dura la batería y controlamos perfectamente tanto el consumo de aplicaciones como las formas de carga, ¿no ha sido eso una adaptación a un dispositivo altamente disruptivo e intrusivo en nuestro modo de vida? Incluso llevamos baterías portátiles para el móvil. 

En los países nórdicos, las menores distancias entre ciudades han favorecido la adaptación, los ritmos de vida han tenido una mejor electrificación. Particularmente en el caso español, la demanda en las islas es muy alta y la electrificación funciona perfectamente, “sencillamente porque un cliente no puede hacer más de 150 kilómetros en línea recta”. A este tipo de entornos, la electrificación les viene muy bien, pero de cualquier modo no olvidemos que también es un tema de mentalidad. 

La estrategia de BMW para el futuro es clara: “BMW producirá lo que el cliente demande en cada momento”. Por ello, mantendrá una estrategia multitecnológica, fabricando vehículos diésel, 100% eléctricos, híbridos enchufables y modelos con tecnología de hidrógeno, como el BMW X5, del cual ya hay 150 unidades circulando por Europa desde hace dos años. La tecnología de hidrógeno es, en esencia, un sistema eléctrico alimentado por una pila de hidrógeno, que puede incluir baterías para almacenar la electricidad sobrante. Este tipo de motor es térmico y, aunque funciona con hidrógeno, podría también operar con combustible convencional, similar a un híbrido, pero con el hidrógeno como alternativa principal.

En cuanto al impacto de las políticas arancelarias en las compañías chinas, Enrique señala que su capacidad para producir a bajo coste está causando un daño significativo al mercado europeo. En este sentido y, aunque sugiere que la calidad de los vehículos chinos no alcanza todavía los estándares europeos, considera que estos modelos son suficientemente competitivos debido a su precio, más adaptado a las condiciones actuales del mercado. Enrique es escéptico respecto a la posibilidad de que los aranceles se mantengan a largo plazo, ya que podrían provocar represalias comerciales que afectarían a las exportaciones europeas, como productos españoles clave: aceite de oliva, jamón o cereales.

Al reflexionar sobre las estrategias de los fabricantes, Enrique destaca la importancia de los planes de amortización para justificar las inversiones realizadas en tecnología e infraestructuras industriales. Estos planes de amortización son los que pueden justificar las variaciones que podrían sufrir los precios europeos. Los fabricantes tienen en la cabeza planes alternativos, por ejemplo, que a los clientes de coches eléctricos se le deje a través de su concesionario un vehículo de motor térmico para que puedan afrontar los viajes de larga distancia que realicen ocasionalmente, mitigando así las reticencias de los consumidores ante las limitaciones de autonomía de los vehículos eléctricos. 

Respecto a si BMW contempla diseñar sus propias baterías o fabricar modelos europeos, Enrique se muestra reservado. “Estas decisiones forman parte de los secretos estratégicos mejor guardados de la marca”, señala, aunque considera lógico que se tienda a una mayor unificación en el diseño de baterías para el mercado europeo. Actualmente, muchas de estas baterías se diseñan y producen en China, lo que representa un desafío, pues se une a la dependencia que nuestro continente ya tiene de las materias primas del gigante asiático.

Los precios de los vehículos han subido hasta un 50% en poco tiempo y en algunas marcas generalistas hasta un 80%, no solo por la dificultades que sufrieron las cadenas de suministros durante la pandemia del COVID, sino por la guerra de Ucrania, las fluctuaciones del petróleo o la escasez mundial de microchips. En esta dinámica de subidas, BMW acudió a Reuters a través de uno de sus directores ejecutivos, Oliver Zipse, para desmentir que la marca planea rebajar sus tarifas para sus nuevos vehículos de cero emisiones. Enrique afirma que, en el caso de BMW, el incremento de los precios en la marca sí se corresponde con una mejora en las prestaciones. Coincide plenamente en que los precios han subido mucho desde el COVID y si alguien dijera lo contrario estaría faltando a la verdad. 

En el caso de BMW el precio implica una calidad en la ingeniería, electrónica, digitalización, etc. Igualmente, hay que tener en cuenta otros detalles como la formación. Los técnicos de Ilbira Motor BMW suben a Madrid como mínimo tres veces al año para asistir a cursos, además de formación continua y online. Todo suma. Técnicamente el producto ha cambiado muchísimo. Ahora ya podemos afrontar teleasistencia a clientes con vehículos averiados, modificar el software a distancia o actualizar funciones de un vehículo. 

El futuro inmediato estará marcado por coches que incluirán de serie un conjunto básico de prestaciones, a las cuales el cliente podrá acceder progresivamente mediante cuotas anuales. Por ejemplo, si los espejos son eléctricos, el fabricante no te los cobrará (serán de serie), pero no podrás acceder a la funcionalidad hasta que la hayas pagado, es decir, te irán actualizando el software según vayas amortizando el vehículo, lo que a su vez posibilitará nuevas funcionalidades. El fabricante activará los equipamientos de tu vehículo remotamente. Se fabricará un coche alto de gama, aunque el cliente no lo pague inicialmente. No suena muy diferente a las aplicaciones de los móviles o cualquier otra oferta de servicios de plataformas digitales en función de la tarifa contratada. Este modelo de negocio no solo permitirá una mayor flexibilidad para los usuarios, sino que también ofrecerá a las marcas datos valiosos sobre la experiencia del cliente y sus preferencias. 

Al plantear si la competencia china ha venido sacudir la automoción europea, tradicionalmente muy acomodada, nuestro entrevistado me aclara que ha podido ser un poco así, pero considera que el impacto ha sido más fuerte para los fabricantes que para los grandes grupos de comercialización. Un gran grupo inversor de automoción con concesionarios terminará vendiendo una amplia gama de coches, quien pierde la cuota de mercado es la producción, al final, el vendedor está distribuyendo los vehículos. Todos los grandes grupos españoles de automoción llevan marcas chinas, su marca prioritaria (presumiblemente europea/occidental) puede caer, pero lo compensarán con ventas de fabricantes chinos.

La lógica de Enrique puede que tal vez no coincida al dedillo con los discursos generalistas políticamente correctos, incluso con los de su propia marca, pero no es menos cierto que sus ideales profesionales y opiniones personales reflejan una realidad aplastante que apuesta por una electrificación que necesita mejorar los incentivos y que exige un cambio de mentalidad al conductor. Avoca por una docencia que haga entender que, si fuerzo la entrada de 160 vehículos en un pequeño pueblo de la Alpujarra granadina, no lo estoy beneficiando, estaré propagando el caos. Los daños superarían a los beneficios por la huella de carbono. Puedes empeorar la vida de un cliente si le vendes un coche que no es apto para él. 

Las medidas de castigo no facilitan el acceso a la electrificación, cuando un ciudadano es multado por entrar con un coche sin etiqueta al centro de su ciudad ¿en qué le facilita eso el acceso a un vehículo de emisiones cero? Se está poniendo el foco en el control, pero no en la ayuda. Las sanciones podrían ser por un euro simbólico y tal vez dar formación, pero parecen ser una medida recaudatoria escudada en una aspiración medioambiental. Enrique entiende que la electrificación total en el mundo de la automoción sea deseable, pero reclama sensatez y equilibrio respecto a quién podemos electrificar realmente.