La aviación comercial al servicio de los Estados: una comparación
Hace poco los amigos de Casus Belli Podcast subieron un interesante episodio sobre Air America, la mítica aerolínea que la CIA utilizó durante la Guerra Fría para llevar a cabo miles de operaciones encubiertas durante décadas.
Air America llegó a generar pingües beneficios. Llegó a tener la mayor flota de aviones comerciales del planeta y transportó cualquier mercancía imaginable: desde cadáveres hasta armas pasando por oro y agentes, todo con el fin de apoyar las operaciones de inteligencia y militares en el extranjero.
En realidad, el caso de Air America es el ejemplo más extremo de la historia en cuanto a compañías aéreas sirviendo a sus respectivos Estados, sin embargo representa muy bien una verdad de nuestro tiempo: las aerolíneas, privadas o no, tienen un papel importante y a menudo sirven a la política de los Estados que las acogen.
El de transportar cargas es un negocio caro, ya que exige de una inversión enorme antes de obtener réditos, -si es que se obtienen alguna vez. Un simple Airbus A-320 puede costar unos 100 millones de dólares y necesita de una tripulación, dos pilotos, mantenimiento, permisos de vuelo y en definitiva de mucho dinero.
Los enormes costos hacen muy difícil para una persona privada e incluso para un Estado o para una multinacional poder entrar en este mercado.
Dicho esto cabe decir que las aerolíneas se empezaron a fundar sobre todo a partir de los años 20 a rebufo de la Primera Guerra Mundial, que había provocado una vertiginosa mejora de la tecnología aeronáutica.
En aquellos tiempos romper los récords de distancia y velocidad con nuevos aparatos era un objetivo de la política exterior de muchos Estados, al considerarse una cuestión de prestigio, y de reputación, ya que venía a indicar el desarrollo industrial y técnico de los Estados.
En paralelo a lo anterior, el transporte de pasajeros y de correos, -las famosas estafetas, surgió como una nueva necesidad de los consumidores y hasta del desarrollo económico.
Es por eso que en los años 20 y 30 asistimos al nacimiento de aerolíneas estatales tan icónicas como KLM (1919), Aeroflot (1923), Iberia (1927) o Air France (1933).
Ahora bien, no todas las aerolíneas son iguales, como también sucede con la política exterior de los Estados. Unos Estados gustan de intervenir más y otros menos, unos prefieren usar las sanciones económicas y otros los medios de comunicación... Similarmente hay compañías influidas por la política de sus Estados, como sucedió con Lufthansa durante el rearme alemán, mientras que hay otras en cuyo accionariado solo existe el Estado, como es el caso de Qatar Airways.
Todo lo anterior es interesante, pero se quedaría corto si no tratáramos de explicar de qué manera confluye la política exterior y las aerolíneas. Para ello tomaremos dos ejemplos, -de un lado Qatar Airways (1994) con sede en Doha y a efectos prácticos perteneciente al Estado homónimo y de otro lado Lufthansa (1926), una compañía de capital privado.
Qatar Airways nació por y para el pequeño Estado de Qatar, quien de hecho es su único accionista, y ha sido usada para obtener un doble propósito:
- Servir a la política exterior.
- Generar beneficios económicos.
El segundo propósito es común a casi todas las aerolíneas del mundo, mientras que el segundo tiene mucha más miga en el caso de ciertos Estados muy activos en la arena internacional.
Por ejemplo, Qatar Airways sirve para mejorar la reputación de Qatar y para apoyar las operaciones de transporte de sus servicios de inteligencia y de las Fuerzas Armadas.
En cuanto a la reputación, Qatar Airways invierte en numerosos clubs de fútbol, como sucede en el Barcelona F.C., pero a la vez su "simbolismo" a veces juega malas pasadas, como cuando su actual CEO Akbar al-Baker protagoniza polémicas de machismo o gerontofobia que dan mala imagen del país.
Por si todo esto fuera poco, el hecho de que el Estado y Qatar Airways estén tan ligados apunta a la interesante posibilidad de que haya sido usada como Air America, para realizar operaciones encubiertas o de logística militar.
De hecho, la marcada asociación con la política exterior qatarí es lo que ha provocado que esta aerolínea haya sufrido brutales pérdidas económicas en los últimos años debido a los problemas de Doha con sus vecinos sauditas, egipcios, emiratíes, yemeníes... Y a ello se le ha sumado la crisis del coronavirus, que ha echado sal en la herida.
En contraste, el modelo empresarial de Lufthansa (o el de Iberia) y otras compañías europeas es uno principalmente centrado en lo económico, ya que a partir de la década de los 90 y principios del 2000 fueron liberalizadas total o parcialmente, de tal forma que hoy el papel del Estado en las mismas es reducido y solo son usadas ocasionalmente como símbolo de prestigio, lo que no significa que los gobernantes no mantengan intensos contactos y sean conscientes de la importancia de sus compañías aéreas.
Pensemos que durante la crisis del coronavirus, que ha azotado especialmente al negocio de las aerolíneas, el gobierno alemán ha salido en defensa de Lufthansa e invertirá hasta 9.000 millones de euros para convertirse en el poseedor de la mayor parte del capital social de la empresa.
Para concluir este artículo lanzamos una pregunta: ¿Se deben instrumentalizar las aerolíneas para que sirvan a la política exterior, o es mejor preservarlas como simples actores de la economía pero siempre bajo la supervisión estatal?
