El estrecho de Bering: donde las utopías se congelan

Hace unos 20.000 años, el ser humano llegó por primera vez a América, tras milenios de expansión por África, Eurasia y Oceanía. Sin embargo, los primeros pobladores no arribaron por mar, como lo haría Cristóbal Colón en 1492, sino a pie, atravesando el puente terrestre que entonces unía Asia con América.

Miles de años después, el nivel del mar volvió a subir y dio lugar a lo que hoy conocemos como el estrecho de Bering, dejando a una parte de la humanidad “atrapada” en América hasta nuestros días. En la actualidad, solo es posible salir del continente por mar o aire, o, para los más intrépidos, cruzar a pie los 82 km del estrecho durante el invierno, cuando sus aguas se congelan por unos meses.

Esto, según Kirill Dmitriev, director del fondo soberano ruso RDIF, podría cambiar pronto. Pocas horas después de la conversación entre Putin y Trump, en la que ambos líderes se comprometieron a reanudar las negociaciones sobre Ucrania, Dmitriev propuso públicamente construir un túnel ferroviario de 112 km de longitud bajo el estrecho de Bering.

Al día siguiente, en la Casa Blanca, Trump comentó el proyecto durante su reunión con Zelensky, a quien no pareció entusiasmarle la idea. Horas después, Kirill Dmitriev reveló que hacía ya seis meses que se estudiaba la posibilidad de construir el túnel. Además, el magnate ruso propuso a Elon Musk y su empresa de construcción liderar el proyecto, que, según él, podría completarse en solo ocho años.

Dmitriev explicó que el coste “tradicional” de una obra de este tipo rondaría los 60.000 millones de dólares, pero que, con la participación de Musk, podría reducirse a unos 8.000 millones. Según su esquema, el túnel pasaría por debajo de las islas Diómedes y estaría destinado principalmente al transporte de mercancías, aunque tampoco se descarta su uso para pasajeros o, retomando antiguas propuestas, para vehículos privados.

Un túnel contra las fuerzas de la naturaleza

A pesar de lo interesante y revolucionario que pueda parecer este proyecto, su ejecución, viabilidad y rentabilidad son muy cuestionables.

Por ponerlo en perspectiva, el Eurotúnel que conecta Francia con el Reino Unido tiene unos 50 km de longitud, menos de la mitad del propuesto por Kirill Dmitriev entre Rusia y Alaska. Otro ejemplo, el túnel-puente del estrecho de Øresund, que une Dinamarca y Suecia y mide solo 15 km, requirió cuatro años de construcción.

Pese a los avances actuales en métodos y maquinaria, movilizar los recursos necesarios hasta una zona tan remota y completar la obra en los ocho años que promete Dmitriev parece un desafío extremadamente complejo e improbable.

Asimismo, tanto el terreno en Alaska como en la región rusa de Chukotka está afectado por la presencia del permafrost, un suelo que permanece congelado de forma permanente en las zonas polares y que plantea numerosos desafíos a la hora de excavar en él.

El deshielo provocado por el calor de la maquinaria o de las propias estructuras podría causar hundimientos o fallas estructurales con el tiempo. Además, la presión y el desplazamiento del hielo podrían generar deformaciones en los túneles. Esta es solo una muestra de los retos que implica el permafrost, que afectaría no solo la construcción inicial del túnel, sino también su mantenimiento, elevando notablemente su coste a largo plazo.

Por si fuera poco, el estrecho de Bering se encuentra cerca de la frontera tectónica entre las placas Norteamericana y Pacífica, formando parte del famoso “cinturón de fuego del Pacífico”, una de las zonas sísmicamente más activas del planeta. Un ejemplo reciente fue el terremoto de magnitud 8,8 en la escala de Richter, seguido de un tsunami, ocurrido en agosto en Kamchatka, región vecina de Chukotka. Los frecuentes movimientos sísmicos en la zona representarían un riesgo extremo para el túnel, que podría llegar a colapsar ante un sismo de gran magnitud.

¿Un proyecto masivo que beneficiará a… los osos polares?

No es ningún secreto que el noreste de Rusia y Alaska son regiones prácticamente deshabitadas, con una de las densidades de población más bajas del mundo. La población total de Siberia (desde los Urales hasta Chukotka), sumada a la de Mongolia y Alaska, no supera los 44 millones de habitantes.

La viabilidad de un proyecto ferroviario suele evaluarse en función del número de personas que lo utilizarían o de la relevancia económica de la ruta. En general, cuanto mayor es la población, mayores son los incentivos para la movilidad y el comercio entre dos puntos, y es entonces cuando se justifican las grandes infraestructuras de transporte.

En el caso del Eurotúnel, la demanda de una conexión terrestre entre la isla de Gran Bretaña (65 millones de habitantes) y el resto de Europa (casi 700 millones de habitantes) era altísima. A día de hoy uno puede coger un tren en París y plantarse en Londres en menos de dos horas y media. Y no solo hablamos de París; Gran Bretaña (y todo su mercado) están ahora conectados por tierra con el resto de Europa.

La clave está en que Gran Bretaña ya formaba parte del mercado europeo y mantenía estrechos lazos comerciales y demográficos con el continente. El eurotúnel simplemente redujo el tiempo en el que se podían mover mercancías (y personas) a través del Estrecho, impulsando aún más la interconexión entre ambas orillas. En la actualidad, unas 27.000 personas cruzan diariamente el Canal de la Mancha por el Eurotúnel, consolidando su éxito.

Las rutas aéreas siguen una lógica similar: una aerolínea solo abre rutas cuando existe suficiente demanda. La movilidad entre Albania e Italia, por ejemplo, es alta debido a los fuertes vínculos migratorios y comerciales entre ambos países, lo que explica la abundancia de vuelos. Lo mismo ocurre entre España y Marruecos, Francia y Argelia o Rusia y Armenia.

No obstante, la situación en el estrecho de Bering es radicalmente distinta. No existe absolutamente ninguna conexión, ni comercial ni demográfica, entre Siberia y Alaska —ni siquiera un vuelo directo—. Son dos regiones inhóspitas que, a lo largo de su historia, han permanecido prácticamente aisladas y continúan estándolo.

A ambos lados del estrecho no hay ciudades de tamaño considerable entre las que pueda generarse una mínima demanda de transporte. En el lado ruso, la localidad importante más cercana a Alaska es Yakutsk (355.000 habitantes), situada a más de 2.900 km en línea recta, una distancia similar a la que separa Madrid de Kyiv. En el lado estadounidense se encuentra Anchorage (289.600), a más de 1.000 km de Rusia. Pero, más allá de estas dos urbes, no hay ningún núcleo poblacional relevante en miles de kilómetros, lo que haría inviable la rentabilidad del proyecto.

Una inversión de semejante magnitud solo tendría sentido si existiera una demanda sólida. Sin embargo, es difícil imaginar un estrecho internacional con menor necesidad de transporte que el de Bering. Además, las zonas donde se construiría el túnel ni siquiera cuentan hoy con carreteras que las conecten con el resto de sus propios países. Son territorios prácticamente desiertos, tanto desde el punto de vista comercial como demográfico.

Uno de los motivos por los que Dmitriev insiste en este proyecto es la idea de conectar Eurasia con América por ferrocarril, facilitando así la exportación e importación de bienes. La propuesta no carece de lógica, pero en la práctica presenta enormes obstáculos: actualmente no existe una conexión ferroviaria que una Alaska con Canadá y, posteriormente, con el resto de Estados Unidos. En el extremo oriental de Rusia, la infraestructura ferroviaria es escasa, obsoleta y su mantenimiento resulta extremadamente complejo debido al clima severo y a la lejanía de la región.

A día de hoy —y probablemente durante las próximas décadas— seguirá siendo mucho más rentable utilizar las rutas marítimas mediante buques de carga como principal vía comercial entre América y el resto del mundo. El coste de operar un tren a través de Siberia, el Estrecho de Bering, Alaska y Canadá sería demasiado alto, además de profundamente ineficiente.

Todo indica que el proyecto no verá la luz a corto o medio plazo. A pesar de que este tipo de obras colosales suelen ser del agrado de líderes narcisistas con delirios de grandeza como Trump y Putin, resulta imposible obviar su escasa rentabilidad.

Además, la realidad geopolítica actual no permite acuerdos de tal calibre. La cancelación de la cumbre en Budapest entre ambos líderes y el tanteo de Trump con el envío de Tomahawks a Kyiv son prueba de que las relaciones entre Estados Unidos y Rusia continúan siendo una auténtica montaña rusa. El proyecto del túnel —no solo por la dificultad de su construcción y su pobre rentabilidad, sino también por su componente político— está muy lejos de hacerse realidad.

América seguirá desconectada de Eurasia durante las próximas décadas, y solo los osos polares conservarán el privilegio de cruzar por tierra —o mejor dicho, sobre el hielo— el estrecho de Bering.