Auge y declive de las rutas marítimas: su dominio marcará el mundo

“Ojalá vivas tiempos interesantes” reza una antigua maldición china, cuya correcta lectura parece ejemplificarse a la perfección con la situación que atraviesan las grandes rutas marítimas en el momento presente. 

Así, la talasocracia o dominio de los mares, se erige como la estrategia geopolítica imperante, como bien ilustran los recientes acontecimientos en el Mar Rojo, convulsionado por los ataques que los rebeldes hutíes del Yemen, respaldados por Irán, perpetran contra la libertad de navegación en respuesta a la Guerra de Gaza. 

Mientras, en el ideario popular se desvanece la falsa sensación de seguridad instilada por una supuesta lejanía espacial, a medida que se adquiere consciencia de la vitalidad de las rutas oceánicas para el conjunto de la economía global y las grandes cadenas de producción y suministro y, por qué no decirlo, para nuestra propia supervivencia. 

En este sentido, la alternativa de circunnavegar el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza, si bien ha permitido contener la emergencia pese al incremento de costes y tiempos de trayecto, dista mucho de ser suficiente para disipar las amenazas que se ciernen sobre los principales corredores marítimos.

Cabe comenzar señalando que, para los propósitos del presente estudio, se denomina “chokepoint”, literalmente “punto de estrangulamiento” o “cuello de botella”, al estrechamiento en el paso de una ruta marítima, de tal forma que el Estado o Estados bajo cuyo control recaiga determinan las condiciones de acceso, tránsito o su eventual cierre. 

Es el caso del Estrecho de Bab-el Mandeb, entrada sur al Mar Rojo a través del Golfo de Adén, desde el Océano Índico, y paso obligado hacia el Canal de Suez que, al norte, comunica con el Mar Mediterráneo. 

Conocido como “La Puerta de las Lágrimas”, cuenta la leyenda que su nombre hace referencia a las miles de ánimas que fallecieron ahogadas en el terremoto que separó África de Asia. Una aproximación más prosaica lo liga a las lágrimas derramadas ante las penurias que conlleva su navegación, plagada de arrecifes, indómitas corrientes y vientos huracanados, que han sido testigos de no pocos naufragios. 

Pese a tratarse de un enclave estratégico para el transporte marítimo internacional, en particular para el sector energético, las sinergias entre el conflicto endémico en Yemen, la inestabilidad política de los países vecinos, la amenaza terrorista y la acción de la piratería, hacen de él uno de los Estrechos más peligrosos del planeta. 

Sin embargo, dada la coyuntura actual, el principal motivo de preocupación viene constituido por la posible extensión del conflicto hacia el Estrecho de Ormuz, por el que transita aproximadamente una quinta parte del volumen global de crudo y derivados petrolíferos, amén de importantes flujos de gas natural licuado [1]. 

En el hipotético caso de que la República Islámica de Irán dejara de valerse de sus proxies hutíes y se decidiera a entablar una confrontación directa con Israel, podría optar por cerrar la puerta de entrada al Golfo Pérsico, contingencia para la que, a diferencia de lo que sucede con el Canal de Suez, no existe alternativa, al tratarse de un punto de estrangulamiento cerrado. 

También es cierto que no es la primera vez que Irán amenaza con proceder al cierre del Estrecho y que en los análisis se debe ponderar el hecho de que en ocasiones anteriores no haya llegado a materializarse. En cualquier caso, una decisión de tal magnitud podría desembocar en un enfrentamiento abierto con Estados Unidos, escenario que se presenta poco propicio para cualquiera de los contendientes. 

Del mismo modo, cabría argumentar que el cierre del Mediterráneo a través de una supuesta clausura del Estrecho de Gibraltar, posibilidad de la que advertía en diciembre del pasado año el general iraní Mohammad Reza Naqdi [2], debe enmarcarse en una retórica alarmista orientada a redirigir la atención internacional hacia la situación en Gaza y sus implicaciones para Occidente.  

Sin embargo, en la actualidad, y pese a las ocasionales tensiones entre España y Marruecos, o con el Reino Unido en referencia a la soberanía de las aguas territoriales, el Estrecho se consolida como uno de los pasos marítimos más seguros y transitados del mundo. 

Mas la problemática no obedece exclusivamente al factor humano. En este sentido, cabe destacar la crisis hídrica que recientemente ha atravesado el Canal de Panamá, que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico, y que obligó a las autoridades panameñas a limitar el número de buques que transitaban por él, imponiendo a su vez restricciones temporales en cuanto a su calado y limitando, en consecuencia, la cantidad de carga que podían acarrear [3]. 

Tras la debacle subyace una sequía sin precedentes motivada por el fenómeno de El Niño, que se tradujo en una menor disponibilidad de agua en los lagos cercanos, fundamentales para el llenado del Canal a través de sus esclusas. 

La alteración de los patrones de lluvia, el aumento de la temperatura y del nivel del mar y demás alteraciones de corte climática ponen en cuestión la aptitud del Canal de Panamá para continuar sus operaciones de tráfico marítimo, al menos al ritmo en que venía haciéndolo. Incluso hay quien se plantea el retorno al transporte terrestre, por carretera o por medio de la vía ferroviaria, o la navegación por el Estrecho de Magallanes como alternativas a la crisis.

No obstante, el cambio climático, cuyos efectos se hacen sentir hasta en las áreas más remotas del planeta (véase el caso del Estrecho de Torres, que separa Australia de Papúa Nueva Guinea), también puede determinar la apertura de nuevas rutas comerciales. Así, el calentamiento global precipita la pérdida de hielo y la reducción de su espesor, lo que permitiría a la Ruta Marítima del Noroeste unir el Océano Atlántico con el Océano Pacífico a través del Ártico, frontera geopolítica por antonomasia del Siglo XXI. 

Por su parte, la Ruta del Noreste conectaría asimismo ambos Océanos, si bien a través de las costas del Norte de Rusia. Todavía se podría mencionar una tercera ruta, denominada Transpolar, que haría posible la circulación atravesando el Ártico Central (teóricamente, aguas internacionales), aunque su operatividad precisa aún de potentes rompehielos en gran parte de su trazado. 

Las alternativas expuestas, hasta época reciente catalogadas de poco menos que de quimera, implicarían una reducción de la distancia de en torno a un 40%, por comparativa con el Canal de Suez [4]. 

Empero, en el momento presente, dichas rutas se mantienen intransitables durante la mayor parte del año, e incluso en los meses más cálidos, su navegación constituye un desafío logístico en toda regla, a desarrollar en las condiciones más inhóspitas. Por no mencionar las múltiples reclamaciones territoriales que confluyen sobre la zona, no necesariamente limitadas a los países con posesiones árticas, y que enfrentan las pretensiones de diversas naciones. 

La contraposición de intereses caracteriza, a su vez, la geopolítica del Estrecho de Malaca, que comunica el Mar de Andamán, en el Océano Índico, con el Mar de la China Meridional, en el Océano Pacífico; vía de navegación crítica junto al Estrecho de Singapur, con el que conecta por el sur, la aspiración china pasa por extender su influencia en las zonas colindantes ante el temor de un bloqueo que ponga en jaque su línea de abastecimiento, especialmente significativa en cuanto al aprovisionamiento de recursos energéticos, en lo que se ha dado en llamar el Dilema de Malaca.  

Paralelamente, India observa con recelo los avances del gigante asiático, incrementando su propia presencia en las inmediaciones del Estrecho, y avivando, en consecuencia, la animadversión de aquél que, en no pocas ocasiones, ha lanzado un órdago en forma de maniobras militares en las proximidades, a menudo en connivencia con terceros Estados, como Malasia. 

Además, existen otros actores implicados, como Estados Unidos o Japón que, conscientes de la importancia estratégica del Estrecho, también ambicionan su control en una región no exenta de otros riesgos, como la piratería o la emergencia climática. 

Todo ello sin olvidar que las dinámicas prevalentes vienen condicionadas en gran medida por el antagonismo entre Pekín y Washington que, en su disputa por la hegemonía mundial, parecen encontrar en el Estrecho de Taiwán uno de sus máximos exponentes.

Ocupando una posición privilegiada para el control de las líneas de comunicación marítimas del Indo-Pacífico, sobre el sino de Taiwán planea permanentemente la sombra del potencial conflicto militar con la República Popular de China. 

Y ello porque, para esta última, la mera soberanía de Taiwán representa un desafío a la legitimación política del régimen, de ahí que la prospectiva de la unificación sea una constante en la oratoria nacional. La consecuencia inmediata, en lo que aquí interesa, se refiere a la asiduidad de las demandas territoriales chinas sobre las aguas del Estrecho, aparentemente irreconciliables con la postura internacional que las considera como aguas de libre tránsito.

Por el momento, el coste eventual de un conflicto bélico de resultado incierto ha evitado la escalada hacia un bloqueo o invasión de la isla, siendo la presumible intervención estadounidense el componente disuasorio primordial.  

Por lo demás, Taiwán es determinante para la expansión marítima internacional de China, formando parte de la estrategia conocida como “Collar de Perlas”, con la que busca dominar los Océanos Índico y Pacífico mediante el establecimiento de bases navales militares y de puertos comerciales. Su control sería decisivo para la proyección territorial sobre los Mares de la China Oriental y Meridional. 

Para finalizar, resulta imperativo hacer una breve referencia al Estrecho del Bósforo, único punto de entrada y salida desde el Mar Negro, que a su vez concede acceso al Mar Mediterráneo por medio del Mar de Mármara y del Estrecho de Dardanelos, separando Asia de Europa.

Con el estallido de la Guerra de Ucrania en febrero de 2022, el mundo contuvo la respiración a la espera de la respuesta turca en torno al tránsito marítimo. Ankara aplicó entonces la prerrogativa que le concede la Convención de Montreux, cerrando sus Estrechos al paso de buques de guerra, en las condiciones y con las salvedades contempladas en el artículo 19 [5]; evitó así un recrudecimiento del conflicto, ya que previno tanto la congregación de tropas de la OTAN en sus costas, como los refuerzos rusos procedentes de la flota del Mar Báltico, acorde a la posición de neutralidad que ha venido presidiendo su política en este aspecto. 

La disposición legal prevé, no obstante, el paso de embarcaciones de índole comercial, si bien la Federación Rusa, conocedora de que un bloqueo de la ruta entorpece las exportaciones ucranianas y el suministro de recursos energéticos, centra sus esfuerzos en obstruir la navegación en el Mar Negro. Todo ello entre acusaciones veladas de emplear sus buques mercantes para el transporte encubierto de armas y material militar [6].

Semejante coyuntura parece relegar a un segundo plano las tensiones entre Grecia y Turquía en torno al Mar Egeo, si bien la cuestión permanece latente y son de esperar nuevos desencuentros en un futuro próximo.

Para concluir el análisis, de carácter meramente ejemplificativo y circunscrito al estudio de los principales chokepoints del mundo – según la definición generalmente aceptada – y a los Canales de Suez y Panamá, cabe destacar la propensión de las grandes rutas marítimas a la agitación en el momento presente. 

Si en 2021 contemplábamos con incredulidad cómo el portacontenedores Ever Given bloqueaba el Canal de Suez durante seis días, hoy reevaluamos casi con nostalgia el recuerdo de una crisis que, al menos, sabíamos y podíamos resolver.  

Los acontecimientos en el Mar Rojo han puesto de manifiesto la aptitud de un actor no estatal, con medios que podríamos calificar de limitados, para causar una disrupción del comercio a nivel global, dando al traste con la infundada creencia de que harían falta ingentes cantidades de recursos para poner en jaque nuestras líneas básicas de aprovisionamiento.   

La instrumentalización de las rutas marítimas como arma no constituye una novedad, aunque, unido al auge del irredentismo moderno, a la inestabilidad geopolítica imperante y a la crisis climática emergente, hacen de su evolución incierta y del pronóstico, reservado. El dominio marítimo se erige, una vez más, como el escenario determinante del auge y declive de las potencias que tan solo logren controlarlo. 

REFERENCIAS

[1] AGUILERA RAGA, Ana. El estrecho de Bab el-Mandeb: Consideraciones geopolíticas del estratégico cuello de botella. Documento de Opinión IEEE 19/2020. 

[2] ECHEVERRÍA JESÚS, Carlos, Creciente tensión en el Mar Rojo, Revista Ejército n.º 988, enero/febrero 2024, pág. 109.

[3] CARRERA, Iñaki, La sequía en el Canal de Panamá impone rutas más largas a los armadores, El Mercantil, noviembre 2023.

[4] How viable is Artic shipping? Modern Diplomacy, January 27, 2024.

[5] 1936 Convention regarding the Regime of the Straits, adopted in Montreux, Switzerland on 20 July 1936.

[6] PILI, Giangiuseppe, CRAWFORD, Jack, LOXTON, Nick & KOLODII, Roman, Smooth Sailing? The Strategic Relevance of (Un)contested Control of the Black Sea. European Security and Defence, February 13, 2024.